全球上百家工廠停工停產(chǎn) 疫情下汽車產(chǎn)業(yè)鏈承壓增大
中新經(jīng)緯
新冠肺炎疫情帶來諸多不確定性,使全球汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈不再穩(wěn)定,進(jìn)出口雙向承壓。隨著國內(nèi)疫情防控向好態(tài)勢進(jìn)一步鞏固,國內(nèi)汽車及零部件復(fù)工復(fù)產(chǎn)正在逐步接近或達(dá)到正常水平,汽車產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈壓力也在緩解。專家建議,中國汽車工業(yè)在保持產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈穩(wěn)定性的同時(shí),還要掌握核心技術(shù),形成上下游產(chǎn)業(yè)鏈競爭優(yōu)勢。
東風(fēng)汽車集團(tuán)股份有限公司日前發(fā)布消息稱,雷諾擬將其持有的東風(fēng)雷諾50%股權(quán)轉(zhuǎn)讓給東風(fēng)汽車集團(tuán),東風(fēng)雷諾停止雷諾品牌相關(guān)業(yè)務(wù)活動(dòng)。
受新冠肺炎疫情沖擊,原本就不景氣的汽車產(chǎn)業(yè)更是雪上加霜。從整車生產(chǎn)企業(yè),到零部件生產(chǎn)企業(yè),再到經(jīng)銷商,全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈都在承受著巨大壓力。
全球產(chǎn)業(yè)鏈承壓
汽車生產(chǎn)涉及上萬個(gè)零部件,不僅產(chǎn)業(yè)鏈長,而且全球化程度高,很難離開全球產(chǎn)業(yè)鏈支撐。
“最初是受疫情影響,部分中國汽車零部件企業(yè)停產(chǎn),沖擊了全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈。”工信部賽迪智庫規(guī)劃所工業(yè)投資研究室副主任李楊說。
從全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈來看,此前受疫情影響較大的企業(yè)主要包括兩類。一類是對(duì)中國零部件進(jìn)口依存度很大的跨國整車企業(yè),另一類是在中國開設(shè)多家工廠的跨國零部件供應(yīng)商。
“隨著國內(nèi)疫情基本得到控制,國外疫情加速蔓延,這一情形發(fā)生反轉(zhuǎn)。”李楊說:“近期歐美多個(gè)重要零部件廠商停工,又使得國內(nèi)相關(guān)企業(yè)零部件面臨斷供風(fēng)險(xiǎn)。”
國家發(fā)改委產(chǎn)業(yè)發(fā)展司副司長蔡榮華表示,雖然絕大部分零部件都可以在國內(nèi)采購配套,但也有極少部分零部件還需要進(jìn)口。
“車企進(jìn)口零部件庫存一般在1周至2周,但其一級(jí)供應(yīng)商以及上游每個(gè)環(huán)節(jié)都會(huì)有一定的庫存儲(chǔ)備,再加上運(yùn)輸庫存,基本可以保證車企1個(gè)月至2個(gè)月的安全生產(chǎn)。”全國乘用車市場信息聯(lián)席會(huì)秘書長崔東樹告訴記者:“如果供應(yīng)商停產(chǎn)持續(xù)較長時(shí)間,無疑會(huì)對(duì)國內(nèi)汽車市場帶來一定沖擊。”
與進(jìn)口零部件斷供風(fēng)險(xiǎn)同樣值得關(guān)注的是國內(nèi)企業(yè)出口受阻。由于國外疫情蔓延,產(chǎn)品交貨時(shí)間正面臨較大不確定性。
“2月份的情況是海外客戶催我們交貨,3月份以來變成了我們催客戶收貨。”一位零部件供應(yīng)商向記者反映:“現(xiàn)在我們已全面復(fù)工復(fù)產(chǎn),但海外客戶多處于居家辦公或者暫停上班的狀態(tài)。出口貨物到了碼頭卻找不到人去提,滯港風(fēng)險(xiǎn)加大。”
據(jù)不完全統(tǒng)計(jì),目前全球已有20多個(gè)國家、上百家汽車整車工廠和零部件企業(yè)停工停產(chǎn)。疫情帶來的諸多不確定性,使得全球汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈不再穩(wěn)定,進(jìn)出口雙向承壓。
替代風(fēng)險(xiǎn)有多大
韓國、日本的部分整車廠停產(chǎn)后,有報(bào)道稱韓國現(xiàn)代線束供應(yīng)商悠進(jìn)電裝、本田剎車踏板供應(yīng)商偉??萍级荚硎?,將把部分在中國的產(chǎn)能轉(zhuǎn)移至韓國及東南亞、菲律賓的工廠。有報(bào)告指出,需密切關(guān)注中國汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈替代和松動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)。
如此“去中國化”可行嗎?
據(jù)了解,目前中國有10萬余家汽車零部件企業(yè),生產(chǎn)全球80%以上的汽車零部件。專家表示,中國建立起完整的汽車產(chǎn)業(yè)鏈,前后花了三四十年,而且還是在市場高速增長的背景下才完成的??鐕嚬井?dāng)然可以撤回美日歐生產(chǎn),但成本會(huì)居高不下;轉(zhuǎn)移到東南亞等國,短期內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈很難建立起來。
以特斯拉上海工廠為例,據(jù)測算,與美國供應(yīng)鏈相比,國產(chǎn)Model 3的原材料和零部件投入有望節(jié)省10%至20%,再加上制造費(fèi)用和人工費(fèi)用大幅降低,實(shí)現(xiàn)零部件全面國產(chǎn)化后,Model 3總生產(chǎn)成本將下降20%至28%。
中國機(jī)電產(chǎn)品進(jìn)出口商會(huì)汽車分會(huì)秘書長孫曉紅表示,作為世界汽車產(chǎn)業(yè)鏈中的重要一環(huán),中國的地位仍不可替代。從微觀看,企業(yè)更換單一零部件供應(yīng)商談判周期長、投入大,得不償失;從宏觀看,關(guān)鍵零部件在產(chǎn)業(yè)鏈所處位置穩(wěn)固,可替代性低。
“整車企業(yè)換供應(yīng)商要提前很長時(shí)間,尤其是關(guān)鍵零部件有技術(shù)門檻,沒有一年半載,基本沒有可行性。”崔東樹認(rèn)為,只要中國作為全球最大汽車消費(fèi)市場的地位不變,全球汽車供應(yīng)鏈集中于中國的狀態(tài)就不會(huì)改變。
作為全球最大的新車消費(fèi)市場,中國不僅汽車產(chǎn)業(yè)鏈完整,而且已成為全球汽車最具創(chuàng)新活力的區(qū)域,對(duì)全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈的重要性和吸引力仍在持續(xù)增加。
“在疫情影響下,必須要有信心,相信疫情過后會(huì)有更長遠(yuǎn)的未來。”寶馬集團(tuán)董事長齊普策告訴記者,目前寶馬集團(tuán)已完成北京、上海、沈陽三大研發(fā)中心的全新升級(jí),在中國構(gòu)建起德國之外最大研發(fā)網(wǎng)絡(luò),“中國作為寶馬集團(tuán)推進(jìn)未來出行的重要市場和創(chuàng)新中心,將承擔(dān)更多的工作”。
提升競爭力是關(guān)鍵
針對(duì)全球疫情給中國汽車產(chǎn)業(yè)帶來的影響,商務(wù)部外貿(mào)司二級(jí)巡視員劉長于表示,中國正密切關(guān)注當(dāng)前汽車供應(yīng)鏈存在的問題,引導(dǎo)國內(nèi)汽車企業(yè)加強(qiáng)海外供應(yīng)商生產(chǎn)、供應(yīng)監(jiān)測,加大訂貨和庫存,制定替代預(yù)案,合理安排生產(chǎn)。同時(shí),保障汽車核心零部件、原材料以及研發(fā)、生產(chǎn)、測試設(shè)備等進(jìn)口通道順暢。
隨著國內(nèi)疫情防控向好態(tài)勢進(jìn)一步鞏固,國內(nèi)汽車及零部件復(fù)工復(fù)產(chǎn)正在逐步接近或達(dá)到正常水平,汽車產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈壓力也在緩解。同時(shí),為了鼓勵(lì)和刺激汽車消費(fèi),自今年2月份以來,中央和地方各級(jí)政府都加大了促汽車消費(fèi)的政策力度,一批促進(jìn)汽車消費(fèi)的政策連續(xù)出臺(tái)。
中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示,一季度國內(nèi)汽車產(chǎn)銷量分別為347.4萬輛和367.2萬輛,同比分別下降45.2%和42.4%。其中,今年3月份汽車產(chǎn)銷量均超過140萬輛,分別達(dá)142.2萬輛和143萬輛,環(huán)比分別增長4倍和3.6倍。
中汽協(xié)副秘書長陳士華表示,隨著企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營逐漸恢復(fù),3月份整體產(chǎn)銷量高于此前預(yù)期。據(jù)中汽協(xié)掌握的23家企業(yè)集團(tuán)最新復(fù)工復(fù)產(chǎn)調(diào)查情況統(tǒng)計(jì),整車生產(chǎn)基地全面復(fù)工,員工返崗率86%,復(fù)產(chǎn)情況達(dá)到去年平均水平的75%。這些龍頭企業(yè)復(fù)工復(fù)產(chǎn)將會(huì)有效帶動(dòng)供應(yīng)鏈“跟進(jìn)”。
“目前,吉利國內(nèi)供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)基本得到有效管控,產(chǎn)能也在穩(wěn)步爬坡,我們對(duì)年初設(shè)定的141萬輛銷量目標(biāo)不作調(diào)整,對(duì)全年的目標(biāo)仍然充滿信心。”吉利控股集團(tuán)董事長李書福說。但他同時(shí)也提到,此次疫情也暴露出了不少供應(yīng)鏈上的風(fēng)險(xiǎn)。比如,少數(shù)零部件的原材料不能本地化生產(chǎn),還需要從歐美、日韓、東南亞等國家進(jìn)口。
盡管中國汽車零部件貢獻(xiàn)了全球市場的80%份額,上下游已深度嵌入到全球供應(yīng)鏈中,然而中國零部件大多側(cè)重于中低端領(lǐng)域,附加值并不高。在發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等高端零部件上,仍然大量依賴進(jìn)口。
“中國汽車工業(yè)如何在一些關(guān)鍵零部件上,更好地實(shí)現(xiàn)本土化,在保持產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈穩(wěn)定性的同時(shí),掌握真正的核心技術(shù),形成上下游產(chǎn)業(yè)鏈競爭優(yōu)勢,這是我們從汽車大國邁向汽車強(qiáng)國必須解決的問題。”李書福說。
“目前中國品牌汽車零部件行業(yè)發(fā)展依然落后于整車,主要表現(xiàn)在關(guān)鍵核心技術(shù)缺失、外資品牌占據(jù)核心零部件產(chǎn)品市場。”中汽協(xié)副秘書長師建華建議,企業(yè)要緊緊抓住新一輪技術(shù)革命和產(chǎn)業(yè)變革帶來的機(jī)遇,圍繞未來發(fā)展趨勢和產(chǎn)業(yè)鏈重構(gòu),加快供應(yīng)鏈“電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化”技術(shù)的儲(chǔ)備、工程化技術(shù)的突破、產(chǎn)業(yè)化推廣及規(guī)模應(yīng)用,提升中國汽車制造在全球產(chǎn)業(yè)鏈的競爭力。(楊忠陽)
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